Hatos Golf, 313 ezer kilométerrel: a korábbi tulajdonosa ügyesen spórolt, így most akár milliókat is megtakaríthatsz vele!

Lassan elérkezik az a korszak, amikor a dízelmotoros személyautókra mint a technika múltjának különös mellékágára fogunk visszatekinteni. E járművek alacsony üzemanyag-fogyasztása és sokak számára vonzó karaktere évtizedeken át tartotta életben népszerűségüket, mielőtt fokozatosan eltűntek a köztudatból. A dízelautók hanyatlásának elsődleges katalizátorai közé tartozott a 2015-ös dízelbotrány, valamint az új európai környezetvédelmi normák bevezetése. A korábbi dízelautó-tulajdonosok jelentős része fokozatosan elfordult ettől a technológiától, így napjainkra már csak minden tizedik új autó használ gázolajat üzemanyagként Európában.

Mindez nem jelenti azt, hogy a forgalomban lévő dízelektől is búcsúznunk kell, legalábbis Magyarországon biztosan nem, hiszen a 4,2 milliós itthoni autóállomány harmadát ilyen konstrukciók teszik ki. Ezért fontos, hogy aki használt dízelautót vásárol, az a sokszor emlegetett előnyök mellett legyen tisztában a több millió forintért javítható lehetséges hibáik kockázatával is. Az autóMAGAZIN nemrég hosszú cikket közölt egy 2011-es évjáratú, 105 lóerős, kézi váltós Volkswagen Golf VI 1,6 TDI-ről, miután a magyar lap német testvérlapjánál valaki megvásárolt egy 313 ezer kilométert futott példányt mindössze ezer euróért (kb. 400 ezer forint), majd megosztotta a tapasztalatait. Ezeket most a Volkswagen-konszern típusainak javítására szakosodott független szerviz, a Doni Motors tanácsaival egészítettük ki.

Korábbi tulajdonosa a Style kivitelű Golfot rendszeresen használta városi és települések közötti ingázásra, de az utóbbi 14 év során hosszabb autópályás utazásokra is elindult vele. Ennek eredményeként az autó futásteljesítménye elérte az Egyenlítő nyolcszorosának megfelelő távolságot. Az utcán tárolt jármű nem éppen a legjobb állapotban van; az eleje körülbelül 200 ezer kilométernél szenvedett el sérüléseket egy városi baleset következtében, de korábban már volt egy kisebb koccanás is, amely a hátulját érintette. A legutóbbi javítás során a megszokott megoldást alkalmazták: bontott és utángyártott alkatrészekből állították helyre a VW kompakt orrát.

Az alkatrészek közt volt néhány eBay-ről származó bontott elem, például egy eredetivel megegyező fényezésű motorháztető, illetve egy pár kínai gyártású új sárvédő is. Utóbbiak ugyan nem illeszkedtek olyan tökéletesen a karosszéria egyéb részeihez mint az eredetiek, viszont darabonként 54 ezer forintnyi árukkal sokkal olcsóbbak a gyári új javítóelemeknél. A golfozás óriási előnye, hogy nagyon gyakori típus, így minden kapható hozzá mindenféle forrásból és minőségben. Ez várhatóan így lesz még jó sokáig, mivel 2008 és 2012 között összesen több mint 2,8 milliót gyártottak hatos Golfból.

A spórolós megoldás révén a VW nem szenvedett el gazdasági totálkárt, és mivel a baleset során csupán a karosszérialemezek és néhány csavarozható alkatrész sérült, mindenképpen megérdemelte a második esélyt a bontó helyett. Az előző tulajdonosnak az egyik magasnyomású befecskendező fej cseréje miatt kellett kiadnia körülbelül 800 eurót (kb. 320 ezer forint), amit a hosszú állás okozta hiba miatt kellett elvégeznie. Az új gazda szintén gondolt a karbantartásra, így kicserélte a korrodált elektromos kábelt, aminek köszönhetően megszabadult az indítási nehézségektől. Ezt követően 250 euróért (kb. 100 ezer forint) teljes autókozmetikai tisztítást végeztetett az utastérben, hogy az autó ismét ragyogó állapotba kerüljön.

Ez a tisztítás Magyarországon olcsóbban is megoldható, és bármilyen, 200-300 ezer kilométert futott használt autóval csodát tesz a kárpitok kémiai mélytisztítása, ezért érdemes rá pénzt szánni a vásárlás után. Az öreg Golf eleinte durván járt, ezt új gazdája a ridegtartásnak tudta be, mivel a motor járása nagyjából 50 kilométer után kisimult, és az autó fogyasztása is olyan kedvező lett, mint egy ilyen motorral szerelt típusoké.

A Spritmonitor adatbázisában közel kétezer tulajdonos által megosztott információ alapján a Golf VI 1,6 TDI modellje 5,5 literes fogyasztást mutat 100 kilométerenként. Ez a szám jelentősen alacsonyabb, körülbelül két literrel, mint a hasonló teljesítményű benzinmotoré, amely körülbelül 100 lóerőt teljesít. Bár nem teljesen korrekt az összehasonlítás, a két motor közötti kétliteres eltérés azt jelenti, hogy a dízelmotorral hajtott Golf tulajdonosai, a jelenlegi, körülbelül 600 forintos üzemanyagárakat figyelembe véve, évente 100 ezer kilométer megtételekor akár 1,2 millió forinttal is kevesebbet költhetnek üzemanyagra, mint a benzines verziót használók.

Ez egyúttal magyarázatot ad arra, miért választanak annyian használt turbódízeleket, beleértve a dízelbotrányban érintett modellek közül azokat is, amelyek 2019-ben kötelező szoftverfrissítésen estek át, például a 1,6 TDI motorral felszerelt változatokat. Az EA189 motorcsalád négyhengeres, közös nyomócsöves (common rail) motorját 2009 és 2015 között rengeteg különböző, kisebb és nagyobb tömegautóban használták, teljesítménye 75, 90 és 105 lóerő között változik, míg a forgatónyomaték 195-250 newtonméter között mozog.

Ha csupán a magyarországi Golf VI-kínálatra keresünk a Használtautó.hu-n, a cikkünk írásakor talált 430 példány harmada 1,6 TDI, ezek közül a legolcsóbb, nem eleve motorhibásan és/vagy rohadt karosszériával hirdetett példányok ára 1,3 és 3 millió forint közt szóródik. Nehéz logikát találni abban, hogy mi alapján határozzák meg az eladók az árat, az autók bevallott futásteljesítményével ez biztosan nem függ össze, ahogy a felszereltséggel sem szoros a kapcsolat.

Orosz Krisztián, a Doni Motors szerviz vezetője arra figyelmeztet, hogy aki 200 ezer kilométert, vagy annál több futásteljesítménnyel kíván beszerezni egy Golf 1,6 TDI-t, vagy hasonló motorral rendelkező modellt, mindenképpen olyan autót válasszon, amelynek szerviztörténete jól dokumentált és hiánytalan. A közös nyomócsöves dízelek többségéhez hasonlóan a Golf TDI-k élettartama is nagymértékben függ attól, hogy a karbantartásokat időben és szakértő módon, a megfelelő minőségű alkatrészek használatával végezték-e el. Emellett kiemelten fontos, hogy a jármű kilométerei hosszabb utakon, nem pedig a dízelmotor számára kedvezőtlen, rövid városi szakaszokon gyűltek-e. Az utóbbi esetekben a motor nem tud megfelelően bemelegedni, ami fokozott koromlerakódást és kopást eredményezhet.

Bármely tizenéves használt autó új tulajdonosának számolnia kell azzal, hogy a jármű nem új gumiabroncsokkal, fékalkatrészekkel vagy lengéscsillapítókkal érkezik. A kopó-fogyó alkatrészekre, különösen a már minimum 13 éves Golfok esetében, érdemes félretenni 200-300 ezer forintot. Ezen felül a TDI motoroknál, a hasonló futásteljesítménnyel rendelkező autóknál, várható problémák javítása jelentősen megemelheti a költségeket, akár egy nagyságrenddel többet is igényelhet.

Orosz szerint a CAYC kódú 105 lóerős turbódízel alapvetően jó konstrukció. Tapasztalatai szerint az elmúlt 20 év motorfejlesztései nagyobb mértékben szóltak a költségcsökkentésről mint a korábbiak, ami az újabb autók gazdáinak jelent komoly kiadást a garanciaidő lejárta után. Egy megfelelő olajjal használt példány 200 ezer kilométerig szinte gondmentes lehet, ugyanakkor a szakértő szerint aki újként vásárolt Németországban 1,6 TDI-t, az akár naponta 200-300 kilométert tett meg az autóval. Máskülönben nem vett volna dízelt, mert az újként sokkal drágább volt a benzines verziónál, így nem érte volna meg. Érdemes fenntartásokkal kezelni az itthon hirdetett, de kintről hozott autók futásteljesítményének hitelességét, de ezt a márkától független tanácsot, a szakértő szerint Magyarországon sokan azért nem veszik komolyan, mert nálunk 200 ezer kilométer legalább 10 év alatt jön össze.

Két százezer kilométer megtétele után érdemes odafigyelni a motor magasnyomású befecskendezőinek lehetséges problémáira. Az alkatrészek között találhatók gyári felújított és teljesen új cseredarabok is. A Doni Motors vezetője elmondta, hogy a felújított alkatrészek esetében csupán a ház az eredeti, míg a gyár minden más elemet új alkatrészekkel pótol, amikor újrahasznosítja a kiszerelt darabot. Jelenleg egy új gyári befecskendező fej ára 400-500 ezer forint körül mozog az 1,6 TDI motorhoz, míg a Siemens márkájú verziót 150-200 ezer forintért lehet beszerezni. Érdemes hangsúlyozni, hogy a megelőzés kulcsfontosságú: a vásárlás előtt végzett műszeres motordiagnosztika, amely az elektronikus hibakódok olvasását és az élőadatok elemzését is magában foglalja, segíthet kiszűrni a legtöbb üzemanyagrendszert érintő problémát, így biztosítva a problémamentes üzemeltetést.

Orosz Krisztián hozzátette, hogy amikor egy vagy több befecskendező meghibásodik a szóban forgó dízelmotorban, annak sok esetben az a következménye, hogy felülről átlyukad az egyik dugattyú. Az autók gazdái előzőleg nem mindig veszik észre, hogy a rendellenes porlasztás, esetleg a befecskendező pontatlan működése miatt becsöpög a gázolaj a hengerbe. Ilyenkor végső esetben csak három henger működik a négyből, ami miatt nagyon rázkódik a motor. A kockázatok miatt Orosz Krisztián azt javasolja, hogy az első feltárt hibajelenség után mind a négy befecskendező fejet cseréltesse ki a TDI motoros autó gazdája. Ez munkadíjjal, illetve segédanyagokkal, például résolaj-csövekkel, tömítésekkel és csavarokkal együtt összesen egymillió forintos költséget jelent.

A 1,6 TDI motorral kapcsolatos motorikus problémák gyakran a befecskendező hibáiból erednek. Egyik ilyen jelenség a részecskeszűrő (DPF) működésével kapcsolatos meghibásodás, amely a motor üzemelése során keletkező korom hatékony kiszűrésére és elégetésére szolgál. Bár a gépjármű műszerfala figyelmeztet a problémákra, előfordulhat, hogy a szűrő annyira megtelik elégetlen gázolajjal, hogy végleg tönkremegy. Optimális esetben a DPF akár 500 ezer kilométeren át is hibátlanul működhet, amennyiben a motor kezdeti problémáit időben észlelik a szervizben. A gyári új DPF ára körülbelül egymillió forint, míg az olcsóbb utángyártott alkatrészekkel Orosznak nem voltak pozitív tapasztalatai. Két alkalommal is beszerelt ilyen típusú szűrőt, de a problémák miatt nem kívánja többször is megkockáztatni ezt a megoldást.

A szerviz vezetője nem tartja ideális megoldásnak a szűrőbetét cseréjét, és véleménye szerint a tisztítás sem bizonyul hatékony lépésnek, amikor a kerámiabetét felületéről eltűnik a karbamid bevonat, ami a szűrő hatásfokának csökkenéséhez vezet. Ilyen esetekben, hiába próbálják meg mosni a részecskeszűrőt, az már nem fog megfelelően működni. Érdekesség, hogy a konkrét autó, amelyről szó van, 243 ezer kilométer után esett át ezen a beavatkozáson, amely Németországban több mint ezer euró költséget jelentett, ahogy azt a számla is tükrözi.

A környezetvédelmi szerepe miatt kulcsfontosságú alkatrész akkor is véglegesen tönkremegy, ha motorolaj kerül a rendszerébe. Például, ha a turbófeltöltő meghibásodik, vagy ha fagyálló folyadék szivárog be a motorba egy hengerfejhibának köszönhetően. Orosz megjegyzése szerint ez a probléma bármikor előfordulhat az 1,6 TDI modellek esetében, különösen 200 ezer kilométer elteltével. Az utóbbi tíz év szerelési tapasztalata alapján általában a 3-as és 4-es hengerek hűtésével kapcsolatosan tapasztalhatóak nehézségek, mivel az összes, a Doni Motors által vizsgált esetben ezek a területek szenvedtek el hengerfejtömítés-égést, mielőtt az autó a szervizbe került volna.

A VW Golf 1,6 TDI modelljében a turbófeltöltő vákuumos geometriaállító szerkezetének elektronikus jeladója sajnos gyakran meghibásodik. Az alkatrész önállóan nem elérhető a gyártótól, csak a teljes turbó egységgel együtt, ami jelentős, több százezer forintos kiadást jelenthet. Érdekes módon azonban a 2,0 TDI motorhoz hasonló feltöltőt utólagosan be lehet szerezni, így annak érzékelőjét könnyebben pótolhatják a tulajdonosok. Az utóbbi években a szerviz sikeresen felfedezett egy beszerzési forrást az 1,6 TDI turbójához szükséges érzékelőhöz, amelyet körülbelül 100 ezer forintért lehet megvásárolni. Érdemes megjegyezni, hogy a turbófeltöltő maga akár 200-250 ezer kilométert is kibír, mielőtt felújításra vagy csere szükséges.

Az autóipari szakértők szerint a magasnyomású üzemanyagrendszer szivattyúja ebben a motorban viszonylag megbízható, ami igencsak kedvező hír, hiszen egy esetleges meghibásodás súlyos, milliós költségeket vonhatna maga után. Ugyanakkor elengedhetetlen, hogy a dízelmotorok üzemanyag-rendszere, amely precíz, finoman illesztett mozgó alkatrészekből áll, megfelelő minőségű üzemanyaggal működjön. A gázolaj nemcsak hogy biztosítja a szivattyú kenését, hanem hűtést is nyújt, így a választott üzemanyag minősége kulcsszerepet játszik a motor élettartamában. Ez a motor a Volkswagen-csoport minden márkájában megtalálható, és érdekes módon a szervizek tapasztalatai szerint ritkán fordulnak elő olyan esetek, amikor a szivattyú hibájából adódóan fémreszelékekkel teli, cserére szoruló közös nyomócsöves rendszerekkel kell foglalkozni. Azonban fontos figyelmeztetni, hogy az autósok is okozhatnak problémát, például ha véletlenül benzint tankolnak gázolaj helyett, és ezzel elindítják a motort, ami komoly károkat okozhat a rendszerben.

Az 1,6 CR TDI motorral (CAYC) kapcsolatban sokan panaszkodnak az olajpumpa meghajtó szíjának problémájára is. Ez a szíj a motorolajban fut és pontosan ugyanaz lehet vele a gond, mint az összes hasonló megoldással. A kenőanyag, illetve a dízelmotorok működése során belekeveredő korom lassan megeszi a speciális gumiszíj alapanyagát, és adott esetben megszűnhet a motor kenése.

A motorcsere elkerülhető problémáját a szervizvezető véleménye szerint megelőzhetjük, ha figyelünk a gyári ajánlásokra. 200 ezer kilométer környékén, amikor a szárazon futó motorvezérlés szíjkészletét cserélik, fontos, hogy az olajpumpa szíját is lecseréljük. Érdekes módon erre a szíjra nincs hivatalos csereintervallum, de aki odafigyel, jelentős összegeket takaríthat meg. Orosz Krisztián is megjegyzi, hogy sokan panaszkodnak az 1,6 TDI motor csapágyhibáira, de véleménye szerint ez a probléma a rendszeresen karbantartott autók esetében nem jellemző.

Természetesen, fűzi hozzá, hogy ha már az olajpumpa-szíjat cserélik a motorban, érdemes alaposan átvizsgálni a motor csapágyait is. A főtengely és a hajtórudak csapágyai ugyanis alulról cserélhetők, így nem szükséges a motort kiemelni a helyéről. Ez a megelőző lépés körülbelül 80 ezer forint többletköltséget jelenthet, amikor amúgy is le kell venni az olajteknőt. A vezérműszíj cseréje, anyagköltséggel együtt, pedig nagyjából 160 ezer forintot fog felemészteni.

Az autóMAGAZIN legfrissebb cikkében bemutatott Golf VI 1,6 TDI, valamint hasonló modellek többsége ötfokozatú kézi sebességváltóval készültek. Azonban a gyártási időszak során sok esetben duplakuplungos (DSG) váltó is került ezekbe az autókba, ami mindkét esetben számottevő költségeket jelenthet a használt autót vásárlóknak. A kézi váltós Golf kuplungjának cseréje, amely a kéttömegű lendkerék cseréjével együtt történik, 200-600 ezer forintra rúghat, attól függően, hogy gyári vagy utángyártott alkatrészeket választunk. Ha valaki nem kíván gyári alkatrészeket beépíteni egy tizenéves Golfba, a Luk és Sachs márkák használatával 350-400 ezer forint körüli költséggel kalkulálhat.

A duplakuplungos váltó igazán kényelmes megoldás, amely dinamikus vezetési élményt kínál, ráadásul a fogyasztása is kedvező, a kéziváltós verzió 5 liter/100 kilométeres adatával versenyezhet. Ugyanakkor a DSG-váltók javításában több mint egy évtizedes tapasztalattal rendelkező Doni Motors vezetője óvatosan figyelmeztet a hatos Golfhoz elérhető 7-fokozatú, szárazkuplungos DSG-váltóval kapcsolatos potenciális kockázatokra, különösen akkor, ha az autó már jelentős kilométert futott.

A Doni Motorsnál a kuplungfelújítás költsége, gyári alkatrészek figyelembevételével, 450 ezer forintra rúg. Orosz véleménye szerint ilyenkor érdemes a legfrissebb gyári módosításoknak megfelelő alkatrészt beépíteni, hiszen az utóbbi évek során minden apróbb hibát orvosoltak, ami az eredeti tervezés óta felmerült. A DSG-váltó mechatronikai rendszere, amely a fokozatváltásokat irányítja, meglehetősen problémás konstrukciónak számít a szakértők szerint. A leggyakoribb hiba a benne keringő olajnyomás csökkenése, amelynek helyreállítása körülbelül 100 ezer forintot emészt fel, míg a mechatronika elektronikai részének cseréje, gyári új alkatrész árával számolva, további 350 ezer forintot jelent. A duplakuplungos váltó mechanikai problémái is előfordulhatnak, például a léptetővilla végén található golyóskosár, amely körülbelül négyezer forintért beszerezhető, de a cseréjéhez a váltó teljes szétszerelése szükséges, ami önállóan körülbelül 200 ezer forintnyi munkadíjat vonhat maga után.

Bár a Volkswagen Golf VI 1,6 TDI modellek, különösen a motor, a hozzá tartozó perifériák, valamint a váltók és kuplungszerkezetek szakszerű javítása akár milliós költségeket is generálhat, a magyar piacon még mindig bőven akadnak olyan példányok, amelyek megbízhatóan szolgálják új tulajdonosaikat, még kilométerek tízezrein is. A hatos Golf vonzerejét tovább növeli, hogy három- és ötajtós, valamint kombi kivitelben is elérhető, sőt, a vászontetős kabrió változat is a palettán szerepel. Ráadásul a vásárlók széles választékból dönthetnek, hiszen több mint tíz különböző dízel- és benzines motort, valamint egy kettősüzemű benzingázos variánst is kínáltak. A típus 2008-ban az Euro NCAP töréstesztjén az elérhető maximumot, azaz öt csillagot zsebelt be, így aki egy ilyen autót választ, az a biztonságot is szem előtt tartja. Azonban érdemes alaposan megfontolni a használtpiacról való vásárlást, mivel a nem megfelelő példányok pénzügyi szempontból komoly kihívásokat rejthetnek. Például a cikk elején említett autó, amely alapvetően jól működik, új gazdájának nemrégiben szembesülnie kellett azzal, hogy a klímaberendezés nem hűt, mivel a kompresszor tönkrement. Ennek kicserélése körülbelül 200 ezer forintot emészt majd fel, mielőtt a nyári melegben újra élvezhetné a kellemes hűvöst.